這條特殊的線是一片紅海，如此之紅，再也不能紅了。然而，專線網絡必須是藍色的海洋，不再是藍色的。這條專線肯定是物流業中最混亂的群體之一。早在四五年前，一系列關于“專線的未來在哪里”的討論就相繼出現。上周，安寧發布了“專線共生計劃”，專線團隊再次站上了風口浪尖。有一段時間，專線處于危險之中。

專線市場上流傳著一個“判斷”：“未來，三分之一的專線將擁抱平臺，三分之一可能死亡，三分之一將自行成長。”許多專線老板懷疑這種判斷是否會成為現實，并擔心自己會成為哪一個“第三”。

從全國快遞企業和專線企業的市場規模來看，專線老板似乎不應該這么著急。中國的小票和零擔市場規模約為4500億元人民幣。據交通運輸聯合會研究所統計，全國可算作全網快車的企業只有10家左右，這些企業的整體份額約占全網快車的70%。

為什么專線總是憂心忡忡，莫名其妙？事實上，它背后只有一個詞：互聯網。

“沒有網絡，不少于一車。”這項法律被小票和零擔市場的玩家視為標準。我們可以看到，小票小裝領域的主要參與者已經建立了一個全國性的網絡，但關于大票小裝能否推出以及大票小裝市場是否有網絡的討論始于2017年。

3月物流企業復牌之初，快遞領域的一些龍頭企業紛紛推出新的大票LCL產品。面對這一行動可能對專線造成的影響，相當多的人認為，專線的線路設計與全網快線網絡模式有本質區別。快遞企業的大多數行動都是在淡季填補空缺，這很難在大票LCL市場真正扎根。

全網快遞企業的模式為輪輻式，貨物需要多次轉運，專線為點對點直達模式。關于如何區分小票和小卡車市場與大票和小卡車市場，業內有很多觀點。交通運輸聯合會研究所認為，分界線應該是300公斤，這是網絡化運營和直接配送的經濟拐點。

兩者經濟優勢的差異形成了兩個相對獨立的市場。但缺乏互聯網也是專線的痛點。

一方面，沒有全國網絡的支持，專線難以形成品牌溢價的能力。專線做b端業務，b端業務說到底就是“客戶服務客戶”。品牌溢價是企業的***道護城河。它缺乏品牌影響力，無法為業主的客戶服務增加“額外積分”。

另一方面，如果沒有全國網絡的支持，專線很難建立起整個網絡的穩定服務能力。如果你只為一條線路及時性而競爭，那么專線實際上比國家快線更有優勢；但事實上，許多專線缺乏時效性和穩定性的服務能力。例如，有時兩天后到達，有時五天后到達；有些地方可以到達，有些地方無法到達。

因此，這個龐大而分散的專線市場吸引了一波又一波的人前來，希望整合一個網絡。這也是因為大票LCL是一種“點對點直接”線路模式。因此，即使很多人已經同意“大票LCL網絡”并付諸實施，網絡效應對于大票LCL企業的發展也并不明顯。

如上所述，全網快線和專線具有不同的經濟優勢，形成了兩個相對獨立的市場。但這種“差異”是牢不可破的嗎？

首先，我們都知道大票和小票之間沒有界限。快遞是在專線的基礎上誕生的。此外，隨著行業的發展，集成物流的概念越來越清晰。在快遞領域的龍頭企業完成快遞網絡建設后，下一步必須是千克區段的擴建。國家快線和專線之間的競爭是不可避免的。例如，今年3月，安能和順豐相繼發布了新的大票LCL產品。

其次，零售渠道的變化將進一步加劇物流訂單的碎片化。原本掌握在專線手中的大票貨物可能會被分割成小票貨物，這些貨物來源將成為全國快遞和專線競爭的焦點。目前，全網快線與專線正處于相互滲透時期。在快遞市場淡季，快遞企業往往會以低價“搶貨”來填補自己的位置，而這些大票貨物會在旺季回到專線。

第二，快遞良性規模效應下的直線拉直可能會改變兩個市場區別的拐點。

聚集點形成一條線，連接線形成一個網絡。而在樂視大票的市場上，樂視大票自然存在。在大型機票和拼箱市場中有一個甚至多個自然網絡。然而，目前這些資源分散，缺乏有效的組織模式。

大票、零擔的客戶多為b端客戶，具有運量大、配送頻率高的特點。“點對點直達”線路是專線的*優勢。因此，我們可以看到，大多數為零擔車票構建網絡的平臺都在不斷開放線路，并將足夠多的線路編織成一個大型車票網絡。

然而，對于由線構成的網絡，前端和后端的訂單密度相對較低，導致交付成本較高。如前所述，網絡化運營和直接配送的經濟拐點是干線和收發貨成本的平衡點；專線的優勢在于前者，全網快車的優勢在于后者。

國家快運采用軸網，多層次集貨。然而，隨著快遞網絡貨運量的增加，越來越多的線路將被拉直，越來越多的“斷線”將變成“直線”，前端和后端的訂單密度將越來越大，單票成本將繼續下降。屆時，不需要專線做任何事情，其經濟優勢將越來越小。在這種趨勢下，交通運輸聯合會研究所認為，未來網絡和專線的經濟拐點將繼續上升，達到500公斤或1噸是正常的。

然而，小票市場的競爭非常激烈，貨物的數量可以支持線路的矯直，這需要一定的時間和資金成本。因此，快遞企業很難在一段時間內消化大票拼箱市場的蛋糕。

全網快線與專線經濟優勢的“差異”是專線集團長期以來設置的行業壁壘，也是專線集團如此頑強的原因。正如筆者曾經聽到一位專線人士的嘲笑：“專線的生存環境不是很好，生存能力很強”。

這種“差異”也是為什么沒有一家快遞企業試圖自己制造大量車票，而不是整車，而是或多或少地以整合的方式。這也為專用線路平臺的開發留下了一個時間窗口。

這條特殊的線是一片紅海，如此之紅，再也不能紅了。但是專線網絡必須是藍色的海洋，再藍色也不能了。那么，您認為專線網絡和快線網絡之間有整合的可能性嗎？歡迎在下面留言表達您的觀點。